بحراحمر (1) (دریای سرخ ) ، دریایی میان سواحل شمال شرقی قارة افریقا و شبه جزیرة عربستان . در شمال از طریق آبراهة سوئز به دریای روم (مدیترانه ) و در جنوب از طریق باب المندب * به خلیج عَدَن متصل است . این دریا احتمالاً به این دلیل دریای سرخ نامیده شده که در آن نوعی گیاه آبزی وجود دارد که در اوقات معینی از سال ، سرخ رنگ می شود. بحرقُلزُم ، معروفترین نام این دریا در گذشته ، از نام شهر قلزم * یا کلوسما ی قدیم در نزدیکی سوئز گرفته شده است . این دریا «بحرحجاز» و «خلیج عربی » و به ترکی «شاب (شاپ ) دِنیزی » به معنای دریای مرجان نیز خوانده شده است . نامهای «خلیج اَیْلَه »، که همان خلیج عقبه است ، و «بحر یمن »، که فقط باید به قسمتهای جنوبی دریای سرخ اطلاق شود، گاهی بر تمام دریا اطلاق شده است . برخی انتهای دریای سرخ را باب المندب و برخی دیگر، از جمله یاقوت حموی (ج 1، ص 503)، خلیج عدن را نیز، که به خلیج بَرْبَرا یا بَرْبَری شهرت داشته ، جزو آن دانسته اند. اما امروز، به تقلید از اروپاییان ، تقریباً همیشه بحر احمر (یامعادل آن : قِزِل دِنْیز و غیره ) خوانده می شود.

بحر احمر، به سبب بادهای مخالف و جریانهای تند و صخره های زیرآبی ، همواره دریانوردان را با مشکلاتی مواجه ساخته است . قسمت شمالی را خطرناکتر از جنوب می دانستند، بویژه حوالی رأس محمد (انتهای جنوبی شبه جزیرة سینا که محل تلاقی بادهای خلیج عقبه و سوئز است ) وحشت فراوان ایجاد می کرد. دریانوردان محلی معمولاً نزدیک ساحل حرکت می کردند و شبها لنگر می انداختند. کشتیهای هندی ، به دلیل همین مشکلات و از بیم اینکه فصل بادهای موسمی را که می بایست با کمک آن به هندوستان برگردند از دست بدهند، بندرت جرأت می کردند در سمت شمال تاحدود سوئز حرکت کنند و معمولاً کالاهای خود را درعدن و جدّه ، یا درقرن یازدهم ، در مخا * تخلیه می کردند. در قرن نهم ، همین تجارت کاروانی میان جدّه و مکه سبب اعتبار بازرگانی مکه شد. با اینهمه ، کالاهای بسیاری را هم به کشتیهای کوچکتر منتقل می کردند. به گفتة ابوزید، کشتیهای محلی که بدین منظور در جده به کار می رفت به کشتیهای قلزم معروف بود. بنابراین ، دریانوردان عرب تجارب وسیعی دربارة بحراحمر داشتند و رسالات آنها دربارة دریانوردی از معلومات عملی پرمایه ای حکایت می کند. فِران معتقد است که دستورالعملهای کشتیرانی مندرج در کتاب الفوائد ابن ماجِد، صرفنظر از اشتباهاتش دربارة عرض جغرافیایی ، از همة راهنماهای کشتیرانی که اروپاییان برای منطقه تنظیم کرده اند برتر است . جغرافیدانان مسلمان طول بحر احمر را سی روز کشتیرانی یا 400 ، 1ـ500 ، 1 میل می دانستند که رقم نسبتاً صحیحی است ، ولی برآورد آنان از بیشترین عرض دریا، که آن را هفتصد میل فرض می کردند، بیش از سه برابر مسافت واقعی است .

چنین تصور می شد که تمام منطقة داخل باب المندب زمانی سرزمینی حاصلخیز بوده تا اینکه پادشاهی آبراهه ای در آن حفر می کند تا آب اقیانوس در آن جریان یابد و سرزمین دشمنش را ویران کند. از افسانه های دیگری که در بارة بحراحمر گفته اند این است که در جنوب آن کوه آهنربایی وجود دارد، و به همین سبب در ساختن کشتیهای محلی از آهن استفاده نمی کرده اند. شاید این توجیه خیالی ناشی از این امر باشد که کشتیهای محلی بحراحمر و قسمت غربی اقیانوس هند را از الوارهایی می ساختند که به جای استفاده از میخ آنها را به هم می بستند، و این روش هم اکنون نیز در ساخت قایقهای کوچک در جاهای دورافتاده متداول است . همچنین تصور می شد که در بحر احمر جزیره ای است که «جَسَّاسَه » (جاسوس )، خبرچینِ دجّال ، در آنجا زندگی می کرده است . دریایی نیز که فرعون و لشکریانش در آن غرق شدند قسمتی از بحر احمر تصوّر می شد. به گفتة یاقوت حموی (ج 4، ص 158)، این واقعه در این بحر اتفاق افتاده ، حال آنکه دیگران ، از جمله قَلْقَشَندی ، وقوع آن را در برکة الغَرَنْدَل ، بخشی از ساحل میان احمر و طُور که نزد زایران مسیحی تا قرن دهم به سرندله یا ارندره معروف بوده است ، دانسته اند. با وجود مشکلات دریانوردی و فقدان بندرگاه مناسب و خشکی سواحل ، موضع جغرافیایی بحراحمر اعتبار بازرگانیش را تضمین می کرد. در جنوب مهاجمان سامی نژاد برای تصرف شمال حبشه از آن عبور کردند و، باز در چند قرن بعد، حبشیان برای تصرف جنوب غربی عربستان در جهت مخالف از آن گذشتند. در صدر اسلام دریازنی در این ناحیه بسیار بود. به گفتة مسعودی (ج 3، ص 34ـ35) در زمان حکومت بنی زیاد زَبیدی مناسبات تجاری مستمری میان سواحل عربی و افریقایی برقرار بود و افریقا مناطق مسلمان نشینی داشت که به حکام محلی خراج می دادند. اتصال میان بحراحمر و درة نیل و دریای روم ، زمانی از طریق آبراهه ای صورت می گرفت که گاه آبراهة فرعون و گاه آبراهة ترایانوس نامیده می شد، و نزد عربها به خلیج امیرالمؤمنین معروف بود، و در قلزم به دریا می ریخت . قسمتی از این آبراهه ، یعنی وادی طومیلات ، زمانی شاخه ای طبیعی از رود نیل بود که تا دریاچة تمساح * امتداد داشت ، ولی با بالاآمدن سطح زمین ، دیگر برای کشتیرانی مناسب نبود. این آبراهه در قدیم چندین بار لایروبی شد و در زمان عمربن خطاب نیز، لایروبی آن بوسیلة عمروعاص صورت گرفت و از آن برای ارسال کشتیهای غله به جار * ، که در آن وقت بندرِشهر مدینه بود، استفاده کرد. ولی گویا خلیفه ، از بیم راه یافتن کشتیهای روم شرقی به بحراحمر، به عمروعاص اجازه نداد تا از دریاچة تمساح به مدیترانه آبراهه بکشد. آبراهة عَمرو فقط هنگام بالا آمدن آب قابل کشتیرانی بود. در زمان المهدی (حک : 297ـ322) این آبراهه بار دیگر لایروبی شد، ولی کمی بعد بی استفاده ماند، گرچه هنگام طغیان شدید گاهی آب در آن جریان می یافت .

بازرگانی بحراحمر بر اثر ازدیاد قدرت مصر در عصر خلفای فاطمی و افول عراق رونق گرفت . جنگهای صلیبی تقاضای محصولات مشرق زمین را در اروپا افزایش داد و عبور کالاهای تجاری عامل بسیار مهمی در آبادانی مصر شد. در 578ـ579/1182ـ1183 رنو دو شاتیون قطعات پیش ساختة کشتیهایی را از سواحل مدیترانه به اَیْلَه * فرستاد و درآنجا آنها را سوار کرده به آب انداختند تا به کشتیهای تجاری حمله کنند. فرانکها به عَیْذاب * حمله کردند، ولی در دریا از حسام الدین لؤلؤ شکست خوردند، و کسانی که توانسته بودند در حجاز پیاده شوند، نابود شدند. به گفتة اَبوشامه ، صلاح الدین دستور داد که هیچیک از اسیران را زنده نگذارند تا کسی نتواند دشمن را از وجود معبر بحراحمر آگاه کند. بعدها در اروپا برای از میان بردن این بازرگانی اقداماتی از طریق محاصرة دریایی به عمل آمد ولی ، با وجود اوامر صریح پاپ ، هرگز به نحو مؤثری صورت نگرفت . دراوایل قرن هشتم /چهاردهم ، گیوم آدام اصرار داشت که برای تسخیر سُقُطْره * و بستن دهانة بحراحمر یک نیروی دریایی مسیحی گسیل شود. در حدود 893/1488 پرو داکویلها ، که با کشتی از طور به عدن رفت و سپس به مکه و مدینه سفر کرد، اطلاعاتی دربارة راه بازرگانی برای پادشاه پرتغال جمع آوری کرد، ولی در حبشه به زندان افتاد و معلوم نیست که گزارش او هرگز به لیسبون رسیده باشد. پرتغالیها در 903/1498، بعد از اینکه خود را از راه دریا به هندوستان رساندند، سخت کوشیدند تا راه بازرگانی بحراحمر و خلیج فارس را به نفع خود به مسیر دماغة امیدنیک منتقل سازند و در جنگهایی که اول با مصر و بعد با عثمانیها رخ داد، تفوق دریایی خود را در اقیانوس هند برقرار کردند.

در 919/1513 آلبُوکِرک ، که امیدوار بود به حبشیها ملحق شود و به مکه حمله کند، عدن را محاصره کرد، اما چون نتیجه ای نگرفت ، وارد بحراحمر شد. کشتیهای او که به سبب نوزیدن باد در کَمَران متوقف مانده بود، خسارتهای بسیار دید. جانشین او هم دچار سرنوشت مشابهی شد و با اینکه در947ـ 948/ 1540ـ1541 استوایو داگاما تا نزدیکی سوئز پیش رفت و نیروی کوچکی هم در مَصَوَّع * پیاده کرد تا حبشیها را در مقابل احمد گِران ، مهاجم مسلمان سومالی ، یاری دهد، پرتغالیها هرگز نتوانستند سلطة ترکها را در تنگة باب المندب به خطر اندازند. در نیمة دوم قرن دهم /شانزدهم ، کشتیهای پرتغالی بندرت به بحراحمر می آمدند و مسافران پرتغالی ، که بیشترشان مبلّغانی بودند که به حبشه می رفتند، معمولاً با لباس مبدّل و با کشتیهای بومی مسافرت می کردند. در اوایل قرن یازدهم / هفدهم ، کشتیهای انگلیسی (1018/1609) و هلندی (1025/ 1616) در مخا به بازرگانی پرداختند، ولی کشتیهای آنها معمولاً به نقاط شمالیتر نمی رفتند. با اینکه مخا به عنوان

بازار فروش قهوة یمن موقتاً اهمیتی به دست آورد، بازرگانی هند و خاوردور بیشتر از راه دماغة امیدنیک صورت می گرفت . در قرن بعد، نیاز به رفت وآمد سریع از لندن و پاریس به مستملکات روزافزون اروپاییان در هندوستان باعث توجه مجدّد به راه بحراحمر شد که یکی از نخستین نمونه های آن ، سفر دانیل است . توجه عمومی به اهمیت سوق الجیشی و تجاری بحراحمر را می توان متأثر از لشکرکشی ناپلئون به مصر دانست که با بازشدن آبراهة سوئز در 1286/1869 به اوج خود رسید.

---

منابع :
(1) ابن خرداذبه ، المسالک والممالک ، چاپ دخویه ، لیدن 1889، ص 153؛
ابن وردی ، خریدة العجایب ، قاهره 1316، ص 96

(2) به بعد؛
(3) ابوزید، اخبارالصین والهند ، چاپ و ترجمة ژان سواژه ، پاریس 1948؛
محمدبن محمد ادریسی ، کتاب نزهة المشتاق

(4) فی اختراق الا´فاق ، ص 164؛
(5) احمدبن علی قلقشندی ، ضوء الصبح ، قاهره 1906، ص 224؛
علی بن حسین مسعودی ، مروج الذهب

(6) و معادن الجوهر ، چاپ باربیه دمینارو پاوه دکورتل ، پاریس 1861ـ1877، ج 1، ص 237؛
(7) محمدبن احمد مقدسی ، احسن التقاسیم فی معرفة الاقالیم ، چاپ دخویه ، لیدن 1877، ص 11؛
(8) احمدبن علی مقریزی ، الخطط ، قاهره 1324ـ1326، ج 1، ص 24ـ26؛


(9) یاقوت حموی ، معجم البلدان ، چاپ ووستنفلد، لایپزیگ 1866 ـ1873؛


(10) G. Adam, De modo Sarracenos extirpandi, in Recueil des historiens des Croisades, Documents armeniens, ii, 1906;
(11) E. Cerulli, Etiopi in Palestina , Ë , 20-26;
O.G.S. Crawford, The Fung Kingdom of Sennar , Gloucester 1951

(12) (مطلبی دربارة ساحل سودان دارد) ;
(13) G .Ferrand, Instructions nautiques et routiers arabes et portugais , passim;
(14) Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen-Age ;
(15) G.F. Hourani, Arab Seafaring;
(16) H ¤ udu ¦ d al- ـ a ¦ lam , tr.V. Minorsky, Cambridge 1970, 52;
(17) A. Kammerer, La Mer Rouge, l'Abyssinie et l'Arabie depuis l'antiquitإ , Cairo 1929, etc.;
B. Lewis, The Fa ¦ t ¤ imids and the route to India , in Istanbul Iktisat Fakدltesi Mecmuas § â , 1950

(18) (در باب سیاست فاطمیان دربارة تجارت شرق )؛


Sir D. Newbold, The Crusaders in the Red Sea and the Sudan ,in Sudan notes and records , 1945, reprinted in Antiquity , 1946 (دربارة رنودوشاتیون )

(19) گزارشهای پرتغالیها آنقدر فراوان است که ذکر آنها به تفصیل امکان ندارد.

(20) برای ارجاعات مهم رجوع کنید به آثار Barros ، Couto ، Castanheda ، Correa ، Gئis ، Osorio ، نامه های Albuquerque ، Comentarios از اَلبُوکرک صغیر، آثار F.Alvares و Castanhoso در بارة حبشه ؛
Roteiro از

D.Joâo de Castro و مجموعة Beccari با عنوان

(21) Rerum aethiopuarum, scriptores occidentales inediti, Rome Comentarios 1905-1917;


(22) ترجمه ها و حواشی انگلیسی اثر مهم Albuquerque و آثار Alvares و Castanhoso توسط Hakluyt Society منتشر شده است .

برای نیمة اول قرن دهم / شانزدهم

R.S. Whiteway, The rise of Portuguese power in India

راهنمای مناسبی است . در بارة هلندیها،

(23) P. van den Broecke, Korte Historiael ende Journaelsche Aenteyckeninghe etc., Haarlem 1634 (translation and further references in JRAS , 1951, 64-81, 170-181);
(24) H. Terpstra, De Opkomst der Westerkwartieren van de Oost-Indische Compagnie.

Sir W. Foster, England'squest of eastern trade

(25) A Journal or account of William Daniel, London 1702, reprinted and annotated in Sir W. Foster, The Red Sea and adjacent countries at the close of the seventeenth century, Hakluyt Soc., 1949.

/ بولشایا بااضافاتی از ، د.اسلام ) / بِکِر، بکینگهام (

تکمله . با حفر کانال سوئز راه بازرگانی مغرب زمین با افریقای شرقی و آسیای جنوبی و جنوب شرقی و استرالیا و ژاپن گشوده شد، و بحراحمر از لحاظ اقتصادی میان غرب و شرق اهمیت ویژه ای پیدا کرد، به طوری که از این طریق فاصلة لندن تا کراچی به 800 ، 9 کیلومتر رسید، در حالی که از طریق دماغة امیدنیک در افریقای جنوبی (راه سابق ) 380 ، 17 کیلومتر بود ( دایرة المعارف فارسی ، ذیل «کانال سوئز»). در جنگ جهانی دوم ، بحراحمر به لحاظ رساندن نفت و فرآورده های آن به کشورهایی که با آلمان می جنگیدند، اهمیت بسیار یافت . پس از پایان جنگ جهانی دوم ، بویژه پس از ملی شدن نفت در ایران ، مصریها نیز در 1335 ش /1956 (زمان جمال عبدالناصر) کانال سوئز را ملی کردند و از دست انگلیسیها بیرون آوردند، ازینرو بر اهمیت نظامی و اقتصادی بحراحمر افزوده شد.

پس از استقلال عدن (9 آذر 1346/30 نوامبر 1967) به نام جمهوری خلق یمن جنوبی ، راه بازرگانی غربیها در بحراحمر علاوه بر کانال سوئز از طریق عدن در جنوب ترعة سوئز نیز از نظارت انگلیسیها بیرون آمد.

در سالهای پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران (1357 ش )، با بیشتر شدن نیاز غربیها از جمله اروپا و امریکا، به نفت ، بحراحمر ـ که کوتاهترین راه برای مراودات اقتصادی اروپا، آسیا، آمریکا و اقیانوسیه است ـ اهمیت ویژه ای پیدا کرد، و امروزه نیز اعتبار سوق الجیشی یافته است .

---

منابع :
(26) دایرة المعارف فارسی ، به سرپرستی غلامحسین مصاحب ، تهران 1345 ش .

/ خسرو خسروی /