حمل و نقل

نویسنده (ها) : اصغر کریمی

آخرین بروز رسانی : چهارشنبه 2 بهمن 1398 تاریخچه مقاله

حَمْل‌و‌نَقْل، جابه‌جا‌کردن انسان، اشیاء و کالا، با هدف و انگیزه‌ای معین، از نقطه‌ای به نقطۀ دیگر در بستر راههای خشکی و آبی، با استفاده از فناوری سنتی، نیروی عضلانی انسان و حیوان، و نیروی بالقوۀ عوامل طبیعی.

اهداف و انگیزه‌های حمل‌و‌نقل سنتی برای خرده‌فرهنگها‌ی موجود در ایران اینها ست: تهیۀ مواد اولیه برای فراهم‌كردن خوراک، پوشاک و مسکن از طریق حمل گوشت حاصل از شکار و ماهیگیری؛ گردآوری منابع و محصولات طبیعی و مواد حاصل از زراعت، باغداری، دامداری، و صنایع دستی و مصالح ساختمانی؛ عرضه و مبادلۀ فراورده‌های زراعی، دامی، و صنایع دستی از طریق تجارت؛ برآوردن نیازهای اعتقادی مثل رفتن به زیارت؛ پاسخ به كنجكاویها و بازدید از نقاط دیدنی جهان از راه گردشگری و سفرهای اكتشافی؛ جا‌به‌جا‌کردن سربازان و جنگ‌افزارها در جنگها و لشکرکشیها؛ و سرانجام، انگیزه‌ها و اهداف دیگری چون کسب علم، انتقال علم (آموزش)، گریز از عوامل هولناک، امور درمانی مثل حمل بیمار و مجروح، و حمل اجساد و اموات و جز آنها.

بسترهای حمل‌و‌نقل سنتی مسیرهایی کوتاه، بلند، یا بسیار طولانی‌اند که همۀ آنها یا بر دشتها، كوهستانها و جنگلها، و یا بر روی آبهای دریایی و رودخانه‌ای شكل گرفته‌اند. در مسیر این راهها برای باراندازی، بارگیری، استراحت مسافران، دریافت و تحویل محموله‌های پستی، تعمیر وسایط حمل‌و‌نقل، تعویض اسب، و جز اینها توقفگاههایی با کاربریهای گوناگون مثل خان، کاروان‌سرا و رباط وجود دارد؛ برای نمونه، یكی از سیاحان خارجی نوشته است: زائران در جاهایی که آب دارد و آبادان است، اتراق موقت می‌کنند (آلمانی، ۱ / ۲۶۱).

در ایران یا هر جای دیگر جهان، جا‌به‌جایی انسان در فضای جغرافیایی کوچک یا بزرگ، موجب حمل‌و‌نقل می‌شود. گروههای انسانی مستقر در سرزمین ایران یا مهاجرند یا یک‌جانشین. مهاجران گروههایی‌اند که به‌یكباره و به‌صورت بُنه‌كَن، محل اقامت خود را از طریق حمل‌و‌نقل خود و اشیاء خود برای یک دورۀ به نسبت طولانی و یا برای همیشه ترک، و در مکانی دیگر اقامت می‌کنند. یک‌جانشینان كسانی‌اند كه برای همیشه، نسل بعد از نسل، در یک چهارچوب جغرافیایی محدود و معین ــ کوچک مثل روستا یا شهر، یا گسترده در یك منطقۀ جغرافیایی معین مثل فضای جغرافیایی رفت‌و‌آمد یک ایل ــ زندگی می‌کنند و در آن جا‌به‌جا می‌شوند.

خرده‌فرهنگهایی که در فضای جغرافیایی گسترده‌ای استقرار دارند، کوچ‌نشین / کوچنده‌اند. مشخصۀ کوچ‌نشینی، تغییر محل استقرار گروههای انسانی، در جست‌وجوی مراتع جدید ــ از نوع کوچ‌نشینی دامداری ــ و زمینهای جدید ــ از نوع کوچ‌نشینی زراعی ــ است (پاپلی، ۳۴۲). کوچ‌نشینان برای تغییر محل، به‌ویژه برای حمل آسان وسایل زندگی خود، احتیاج به وسیلۀ حمل‌و‌نقلی دارند که به بهترین وجهی با محیط و مسیر کوچشان سازگار باشد و سهولت در حرکت و جا‌به‌جایی گروه و حمل‌و‌نقل اشیاء را تأمین کند. این اشیاء که سبک، و بیشتر آنها قابل از هم جدا‌کردن و دوباره سوارکردن‌اند، از موادی نرم و قابل تاشدن ساخته شده‌اند (دیگار، فنون ... ، ۱۷۰).

ازاین‌رو، گذران زندگی برای برخی از خرده‌فرهنگهای موجود در ایران، مستلزم حركت در حوزه‌ای گسترده، ولی محدود است. اینها دامداران و شبانانی مثل گروههای ایلی و عشایری، و بعضی از شکارگران و ماهیگیرانی مثل صیادان دریایی خلیج فارس و دریای خزر‌ند. دورۀ کوچ‌نشینی آنها بر بنیاد گردش سال شكل می‌گیرد؛ هر بهار و هر پاییز را در همان فضا و در همان چهارچوبی می‌گذرانند که بهار و پاییز قبلی در آن بودند. شماری از كشاورزان مستقر در روستاها نیز همین دورۀ حركت سالانه را دارند و میان کلبه‌های سبک بر روی زمینهای مزروعی و خانه‌های زمستانی روستا در نوسان‌اند. این مردمان مواد سبکی دارند که در محدودۀ جابه‌جا‌شدنشان به‌راحتی قابل حمل‌و‌نقل است.

حمل‌و‌نقل به دو روش سنتی و امروزی صورت می‌گیرد. روش سنتی به شکل حمل ساده، با استفاده از قابلیتهای بالقوۀ بدن و به‌کارگیری نقاطی از آن، که می‌تواند باری را تحمل نماید، انجام می‌شود، مثل پشت، برای کول‌گرفتن اشیائی مانند مشك كه زنان برای آوردن آب حمل می‌كنند؛ سر، برای روی سر گذاشتن لوازمی مثل كوزه‌ها و ظروفی كه زنان خطۀ جنوب ایران حمل می‌كنند؛ شانه، مثل چانجوهایی كه برنج‌كاران شمال ایران بر روی دوش حمل می‌كنند؛ بغل، برای بغل‌کردن مثل حمل بغچه كه زنان و مردان بر زیر بغل می‌گذارند؛ کمر، برای گذاشتن، مثل گذاشتن كودكان بر روی آن، و آویختن، مثل آویختن بسیاری وسایل ضروری از کمربند، مانند كاردها و قمه‌ها و جز اینها؛ دست، برای گرفتن وسایل، و جز اینها. روش دیگر، استفاده از ابزار و وسایل و دستگاههایی است که برگرفته از فناوریهای سنتی مربوط به شیوه‌های بارزدن، سُراندن، لغزاندن، چرخاندن، گذاشتن روی چرخ، کشیدن و هل‌دادن است و نمونه‌های آن در تمام خرده‌فرهنگهای ایران فراوان است.

در بین کوچندگان ایل بختیاری، حمل‌و‌نقل توسط انسان، محدود به بارهای سبک و راههای کوتاه است. این کار، در ‌مورد کارهای روز‌مره از قبیل حمل هیزم، آب و گهواره در طول کوچ، اختصاص به زنها دارد؛ زنهای بختیاری گهوارۀ حامل کودکان را بر پشت خود حمل می‌کنند. این نوع بارها با کمک تسمه و طنابهایی که به‌صورت کوله‌پشتی تنظیم شده‌اند، بر پشت حمل می‌شوند. غیر از گهواره، در راههای کوتاه، این بارها را بر پهلو روی تهیگاه می‌گذارند و دستهای چپ و راست را از پشت به زیر آنها قلاب می‌کنند. گاهی نیز بچه‌های از گهواره درآمده را با پارچه‌ای سه‌گوش به پشت می‌بندند. توبرۀ بافته‌شده و سادۀ چوپانان نیز دو بند حمایل دارد که مانند کوله‌پشتی بر پشت قرار می‌گیرد (همان، ۱۷۰-۱۷۳).

بختیاریها برای حمل‌و‌نقل بارها در مسیرهای طولانی، به نیروی حیوانات متوسل می‌شوند. چهارپایان و همچنین گاو، حیواناتی‌اند که برای این کار مورد استفاده قرار می‌گیرند. خرهای نر و ماده را به زیر بار می‌برند، ولی خرهای ماده‌ای که نزدیک به زایمانشان است، از این امر جدا هستند. قاطرها و همچنین خرهای نر را که برای تولید مثل لازم نیستند، پس از مرحلۀ رشد اخته می‌کنند. گاهی سوراخهای بینی حیوان را می‌شکافند تا بهتر تنفس کند. اسبهای اخته را نیز که در ظاهر برای سواری مطلوب نباشند، به زیر بار می‌برند (همان، ۱۷۳-۱۷۴). ظرفیت حمل بار برای گاو ماده از ۳۰ تا ۵۰ کیلوگرم، و برای گاو نر تا ۹۰ کیلوگرم است. از گاو برای حمل‌و‌نقل، فقط در دوره‌های کوچ استفاده می‌شود. گاو در گذرگاههای کوهستانی نمی‌تواند به‌خوبی تعادل خود را حفظ کند. همین امر برای شتر نیز صدق می‌کند؛ به همین سبب، بختیاریها که کوچندۀ کوهستانهای سخت و مرتفع هستند، با وجود ظرفیت قابل توجه حمل بار شتر که از ۱۸۰ تا ۲۴۰ کیلوگرم است، از آن به‌هیچ‌وجه استفاده نمی‌کنند. ظرفیت باربری خر حدود ۶۰، اسب حدود ۹۰، و قاطر ۱۵۰ کیلوگرم است (دیگار، فنون، ۱۷۴-۱۷۵).

در ایل بختیاری، حیوانات بارکش از نوع خر، اسب، قاطر و گاو هنگامی که باری برای حمل نباشد، آزادانه مشغول چرا می‌شوند. برای گرفتن این حیوانات، گاهی از کمند استفاده می‌کنند (کریمی، ۱۴، ۳۴)؛ برای ممانعت از گریختن یا دزدیده‌شدنشان، گاهی به دو دست آنها وسیله‌ای مرکب از دو حلقه و زنجیری در حدود ۴۰ سانتی‌متر در بین این دو حلقه می‌بندند که یکی از این حلقه‌ها به شکل قفل، و کلید آن در دست صاحب مال است. با این زنجیر، حیوان می‌تواند فقط به‌آرامی حرکت کند (همان، ۱۸۰؛ کریمی، ۱۷۴). بختیاریها برای میهمان غریبه‌ای که مرکبی ندارد، اسب یا قاطر زین‌کرده آماده می‌کنند، آنها را پای پیاده تا مقصد همراهی می‌کنند، و سپس مالها را برمی‌گردانند (همو، ۱۹، ۲۲).

برای حمل بار با حیوانات از انواع کیسه‌های بافته‌شدۀ دوطرفه استفاده می‌شود: شله، کیسۀ دوطرفۀ درشت‌بافتی برای حمل مَشک، چوب و سنگ است؛ هور، با کیفیت بهتر برای حمل گندم و آرد است؛ خورجین (ه‌ م)، که کامل‌تر و پیشرفته‌تر از همۀ اینها ست، برای حمل‌و‌نقل مواد و وسایل شخصی به کار می‌رود (کریمی، ۱۰۰). پوششی حفاظتی مثل فرش یا پالان بر پشت حیوان قرار می‌دهند و بار روی آن می‌گذارند (دیگار، همان، ۱۷۵). برای حمل سنگ از پالان استفاده می‌شود که ضخیم‌تر از جُل (ه‌ م) است. سنگ را در محفظه‌هایی حمل می‌کنند که از تخته‌های میخ‌کوبی‌شده ساخته شده است (دیگار، همان، ۱۷۶). کیسه‌ای دو‌طرفه روی جل گذاشته می‌شود و مجموعه‌ای از بار روی آن قرار می‌گیرد و با طنابی که یک طرف آن حلقه‌ای چوبی دارد، بسته می‌شود (همان، ۱۷۸).

خورجین بختیاریها گلیم‌بافت است و دو کیسه دارد که یک لبۀ دهانۀ آنها به یکدیگر چسبیده است. این دو کیسه بر روی پالان و در دو طرف مال قرار می‌گیرد. یک بند حلقه‌ای در پشت خورجین است که به زیر دم حیوان می‌افتد تا در سرازیریها مانع سُرخوردن خورجین به جلو شود. بندی هم در جلو دارد که یا روی پالان، یا روی سینۀ حیوان گره می‌خورد و از لغزیدن خورجین به عقب در سربالایهای تند جلوگیری می‌کند. قسمتی از جلو و لبه‌های پایین خورجین قالی‌بافت است که در راههای تنگ و سنگی و صخره‌ای، پرز قالی ضربه‌های ناشی از تماس با سنگها را می‌گیرد و مانع پاره‌شدن خورجین می‌شود (کریمی، همانجا). آثار به دست آمده از گورستانهای مارلیک، مربوط به نیمۀ دوم هزارۀ ۲ ق م (نگهبان، ۱۷)، همین فن باربندی بر روی قاطر را نشان می‌دهند (همو، ۳۹۸- ۳۹۹).

در مناطق برف‌گیر ایران، مثل زردکوه در کوهستان زاگرس در استان چهارمحال و بختیاری، روستا‌نشینان ایل بختیاری این ناحیه، مثل روستانشینان ناحیۀ کوهرنگ، وقتی جاده‌ها یکسره از برف پوشیده می‌شود و رفت‌و‌آمد با وسایل نقلیۀ دیگر دشوار، و حتى غیرممکن می‌گردد، برای جابه‌جا‌شدن و حمل بارهای کوچک، از «کفش برفی» که خودشان از شاخ بز کوهی یا پازن می‌سازند و آن را «دِرگ» می‌نامند، استفاده می‌کنند. برای ساختن هر جفت درگ باید دو رأس بز کوهی نر که دارای شاخهای منظمی باشند، شکار کنند. با یک جفت از این کفشها که به پای یک نفر باشد، می‌توان چند نفر را در برف حمایت کرد و گذراند و به مقصد رساند؛ آن یک نفر جلو می‌افتد و برف زیر فشار این درگ کوبیده می‌شود و افراد پشت سر پای خود را در جای پای نفر اول می‌گذارند و بدون فرورفتن در برف به راه خود ادامه می‌دهند (کریمی، ۶۷، ۱۴۰-۱۴۱). برای حمل بار نیز شخص کوله‌باری بر دوش می‌کشد، کفش برفی را به پا می‌بندد، چوب‌دستی یا عصایی به دست می‌گیرد، و راه می‌افتد و فاصلۀ بین مبدأ و مقصد را طی می‌کند.

نیروی لازم برای حمل‌و‌نقل سنتی، از این منابع تأمین می‌گردد: نیروی عضلانی انسان، مثل موارد مربوط به حمل کودک، حمل ظروف، حمل بار، کشیدن یا هل‌دادن اهرمها یا وسایل و دستگاهها و جزآنها؛ نیروی عضلانی حیوانات اهلی‌شده، مثل اسب، خر، قاطر، گاو، گاومیش، شتر یک‌کوهانه، و کبوتر‌ نامه‌بر، كه برای حمل و کشش به‌ كار می‌روند؛ و نیروهای بالقوۀ طبیعی، مثل جریانهای آب و باد.

پیش از انقلاب صنعتی، جوامع سنتی، ازجمله جوامع سنتی ایران، با اهلی‌کردن حیوانات و استفاده از نیروی آنها و با ابداع فناوریهای سنتی و اختراع ابزار و وسایل و ماشینهای ساده، حمل‌و‌نقل را انجام می‌دادند. شکارگران یا کشاورزان در دورۀ نوسنگی شبانی، که خیلی دیر به دام‌پروری بر مبنای کوچ روی آوردند، اقدام به اهلی‌کردن حیوانات باربر کردند و این حیوانات توانستند کارایی کوچندگی آنها را افزون‌تر کنند. خر در حدود ۰۰۰‘ ۳ سال قبل و اسب در هزارۀ ۲ ق‌م، در شمال غربی دریاچۀ خزر اهلی شدند. کوچ‌نشینان از همان زمانها تا روزگار حاضر، از این حیوانات به‌عنوان حیوانات باربر و حتى حیوانات ارابه‌کش استفاده می‌كنند. برای کشیدن خیش کشاورزی در بیشتر ناحیه‌هایی از ایران كه شتر وجود دارد، مثل حاشیه‌های كویرها و نقاط مركزی ایران، نیز برای چرخاندن گردونه‌های عصاری در عصارخانه‌های سنتی شهرهای ایران مثل اصفهان، و برای كشیدن آب از چاههایی كه به آنها گاو‌چاه می‌گویند، از شتر یک‌کوهانه استفاده می‌شود. اهلی‌کردن حیوانات در خاورمیانه، ازجمله در ایران، در مرحلۀ پیش از کشاورزی، مرحلۀ کشاورزی و مرحلۀ شبانی بوده است (دیگار، مردم‌شناسی ... ، ۱۰۷). گاو نر و گاومیش نیز در همین حوزۀ جغرافیایی باید اهلی و تربیت می‌شدند تا در امور مربوط به کشاورزی و حمل‌و‌نقل به كار آیند (همان، ۱۰۶). گاو در بافت فرهنگی نوسنگی که ویژگی آن ابداع کشاورزی و دامداری است، در فاصلۀ ۶۳۰۰ ق‌م، و خر و شتر یك‌كوهانه در حدود ۳۰۰۰ ق‌م اهلی شدند (همان، ۲۵-۲۶).

با اهلی‌شدن خر، اولین حیوان باربر وارد صحنۀ حمل‌و‌نقل شد. تسهیل در امر حمل‌و‌نقل با اهلی‌کردن نخستین حیواناتی که می‌شد بر پشت آنها پالان نهاد، سبب به وجود آمدن نوع زندگی شبانی کوچ‌نشینان استپها شد. بعدها، اهلی‌کردن حیواناتی چون شتر و اسب، و افزایش قدرت و سرعت تحرک در حمل‌و‌نقل، سبب به‌وجود آمدن گروههای بزرگی از کوچ‌نشینان شد که اهمیتی تاریخی در جهان پیدا کردند (فیلبرگ، سیاه‌چادر، ۲۱).

انسان اسب را در حدود ۴۰۰۰ یا ۳۵۰۰ ق‌م اهلی، و در زمان کوتاهی، آن را تبدیل به حیوانی كرد كه می‌توانست بارهایی را به دنبال خود بكشد (همان، ۳۵؛ دیگار، همان، ۱۸۷). نخستین تصاویری که یک سوارکار را با سازوبرگی بسیار ساده و ابتدایی بر روی اسب نشان می‌دهد، باز هم مربوط به ۲۰۰۰ ق‌م، در خاورمیانه است. سوارشدن بر اسب در جنگها در حدود ۸۰۰ تا ۷۰۰ ق‌م عملی شد، ولی در آن زمان و حتى در عصر کلاسیک کهن نیز از زین و رکاب خبری نبود. این ابزارها در اوایل قرون وسطى از راه ایران و روم شرقی به اروپای غربی رسید (همان، ۱۸۸- ۱۸۹). ایرانیان در نبردها سوار بر اسب می‌جنگیدند (فیلبرگ، همان، ۲۲).

شتر باکترین یا همان شتر دوکوهانه با پشم ضخیم و بلند، در حدود ۳۰۰۰ ق‌م اهلی شد و با آب‌و‌هوای صحرایی و زمستانهای سخت انطباق یافت. این حیوان از راه ایران به بین‌النهرین نفوذ کرد (دیگار، همان، ۱۸۲). شترهای درۀ کشف‌رود خراسان پشم بلندی داشته‌اند که آنها را به‌خوبی در مقابل سرما و گرما حفظ می‌کرده است. این شترها به‌طور‌معمول ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلوگرم بار را حمل می‌کردند. در این منطقه، شتری لازم است که در عین بارکش‌بودن، در مقابل سرما و گرما مقاوم باشد و با شرایط صحرا و کوهستان سازگار گردد. این نوع شتر اختلاط بین دو‌کوهانۀ نر و یک‌کوهانۀ ماده است که از ابتکارات کوچ‌نشینان ایران شمالی است (آلمانی، ۲ / ۱۲۰؛ پاپلی، ۳۴۲-۳۴۳).

ارابۀ چرخ‌دار را اهالی خاورمیانه از هزارۀ ۴ ق‌م، برای سازگاری با گاومیش نر، و سپس در هزارۀ ۳ ق‌م، برای انطباق با خر، ابداع، و بعدها برای برخورداری از سرعت و قدرت بیشتر، آن را با اسب سازگار کردند (دیگار، همان، ۱۸۷- ۱۸۸). استفاده از ارابۀ جنگی که چند رأس اسب آن را می‌کشیدند، در تمام دورۀ هزارۀ ۲ ق‌م استیلا داشته و حتى تعیین‌کنندۀ نتیجۀ جنگهای بزرگ بوده است (همان، ۱۸۸). بازماندۀ رد چرخ از زمان ایلامیها در سدۀ ۱۳ ق‌م (نک‌ : دنبالۀ مقاله) در چغازنبیل، نزدیک شوش (شهر دورانتاش)، و همچنین بازمانده‌های جادۀ سنگ‌فرش نزدیک پاسارگاد، دلیلی بر وجود قطعی ارابه در زمان ایلامیها، مادها و هخامنشیان (سدۀ ۶-۵ ق‌م) در ایران است (گیرشمن، ۱ / ۱۰۵؛ بولیه، ۱۶). اقوام مارلیک ساکن دامنه‌های شمالی البرز و کرانه‌های جنوبی دریای خزر (چراغعلی‌تپۀ امروزی) در نیمۀ دوم هزارۀ ۲ ق‌م نیز با پدیدۀ چرخ آشنا بودند (نگهبان، ۱۷، ۴۲۰).

به اعتقاد بولیه، شتر در حمل‌و‌نقل به‌تدریج جای چرخ را گرفت (ص ۱۴۱) و این امر سبب راه‌افتادن کاروانهای عظیم تجاری در جادۀ ابریشم شد، ولی پس از آن، چرخ باردیگر جایگاه خود را در باربری به دست آورد (ص ۲۵۹). بدیهی است ارابه و چرخ بستر مناسب خود را می‌طلبد و شتر مسیر مناسب خود را، و این جایگزینی در جایی اتفاق افتاده که تجارت در آن مسیر شکوفا شده (مثل جادۀ ابریشم) و ارابۀ چرخ‌دار قادر به حرکت در مسیرهای آن نبوده است. فاصلۀ میان آثار دو چرخ ارابه‌ای که در کف یکی از دروازه‌های صحن جنوب شرقی زیگورات چغازنبیل، مربوط به هزارۀ ۲ ق‌م (۱۲۶۵-۱۲۴۵ ق م) دیده شده ــ یعنی جایی که پوشیده از سنگهای بزرگ بوده است و درز آنها را با قیر معدنی پر کرده بوده‌اند ــ ۸۰، و پهنای هر یک از چرخها میان ۱۶ تا ۱۸ سانتی‌متر بوده است (گیرشمن، ۱ / ۱۷، ۱۰۵). حمل زنبورك (نک‌ : ه‌ د، زنبورکخانه) با شتر در دسته‌های نظامی از سدۀ ۱۳ق / ۱۹ م در ایران متداول بوده‌است (بولیه، ۲۲۳). طوقی که بر گردن اسب می‌اندازند تا ارابه را به‌راحتی به دنبال خود بکشد، در قرون وسطى ابداع شد و جایگزین وسایل مربوط به مالبندی و سینه‌بند قدیمی اسب گردید (دیگار، مردم‌شناسی، ۱۸۹).

انسان با آمیزش خر و مادیان، چهارپای بارکشی به نام قاطر را به وجود آورد که نازا ست. صنعت تولید قاطر از ابتدای عهد کهن با موفقیت همراه بوده است. امروزه، در برخی از نواحی، مثل کوهستانهای ایران، قاطر جای اسب را گرفته است و اگر هم مادیان و اسبی وجود دارد، فقط به خاطر تولید قاطر است (همان، ۱۹۰). در ۱۳۵۲ ش در ایل بختیاری، به‌سبب توسعۀ کشاورزی، تعداد اسب و مادیان کم شد و جای آن را قاطر گرفت و بهای روزافزونی یافت. فروشندگان این حیوان پی‌در‌پی از لرستان، آذربایجان و زنجان با گله‌های قاطر به منطقۀ بختیاری می‌آمدند و آنها را می‌فروختند. هر خانوار بختیاری از دو تا ۱۰ رأس قاطر داشت. اینها از قاطر برای حمل بار، سواری و بستن آنها به خیش و شخم‌زدن زمین استفاده می‌کردند (کریمی، ۲۳۶-۲۳۷). کوچ‌نشینان کرد شمال خراسان نیز از زمانی که کوچ‌نشینی با بُرد طولانی را رها کرده، نیمه‌کوچ‌نشینی با برد کوتاه را انتخاب کرده‌اند، کم‌کم شترها را فروخته، به جای آنها قاطر و حتى الاغ خریداری کرده‌اند (پاپلی، ۳۵۹).

از قرار معلوم، در جنگهای محلی و منطقه‌ای ایران و از وقتی كه انگلیسها سرزمینها را اشغال كردند، قاطر اهمیت زیادی داشته است. در گزارشی رسمی در مورد قاطر، به مقامات انگلیسی در بمبئی یاد‌آور شده‌است که: «در کازرون قاطر به‌وفور یافت می‌شود»، و اینکه: «قاطر را معمولاً قبایل ایلی پرورش می‌دهند و زمانی که سن قاطر یک سال یا بیشتر شد، آن را به معامله می‌گذارند» (پِلی، ۱۱۵). در همین گزارش، در مورد اسب در ایران آمده است: «ایل‌نشینها اسبان خوب تربیت می‌کنند. در استان فارس، با‌ارزش‌ترین نژاد اسب در اختیار قبیلۀ قشقایی است. این اسبها از نژاد تازی بوده، اما چون در کوههای صخره‌ای ایران پرورش یافته و تربیت شده‌اند، قادرند در زمینهای سنگلاخی با استواری و بدون هیچ لغزشی راه بروند، که این ویژگی به‌ندرت در میان اسبهایی که از عربستان می‌آورند، دیده می‌شود» (همو، ۱۱۵-۱۱۶). براساس این گزارش، شمار زیادی اسب در استان فارس و همچنین در سایر استانهای ایران می‌توان تهیه کرد. گزارندۀ این خبر بارها دیده است که ایلیا‌تیها سوار بر مادیانهای خوب بوده‌اند و کره‌اسبها نیز دوشادوش آنها حرکت می‌کرده‌اند. او اطمینان داشته که این ایلات به‌سادگی می‌توانستند ۵۰۰ رأس اسب در جلگه و کوههای مجاورش برای وی تهیه کنند (همو، ۱۱۶).

در همین گزارش، به اهمیت بستن پل بر رودخانه‌ها برمی‌خوریم. پِلی، نویسندۀ گزارش، ضمن توضیح اوضاع اقتصادی، اجتماعی، نظامی و وضعیت خوانین و کدخدایان جنوب ایران در نیمۀ دوم سدۀ ۱۹ م، دربارۀ رود دالکی، بین مسیر دالکی و جلگۀ خشت در بوشهر، نوشته است: «پُلی که زمانی بر روی این رودخانۀ خروشان و متلاطم بسته شده‌بود، تخریب شده، و تاکنون نسبت به بازسازی و مرمت آن اقدامی به عمل نیامده‌است؛ بنابراین، اکنون باید ۳ مرتبه و به‌طور جداگانه از این رودخانه عبور کرد. در فصل زمستان یا بهار، در بعضی مواقع، کاروانها روزها در کنار این رودخانه معطل می‌شوند و برابر گزارشهای دریافتی، مال‌التجاره و قاطرهای زیادی نیز ضمن عبور از این رودخانه از دست می‌روند» (ص ۱۱۱).

دربارۀ استفاده از فیل برای حمل‌و‌نقل در ایران گفته شده‌ كه در ارتشهای دوران کهن و سده‌های میانه ــ از داریوش تا تیمور لنگ ــ از شماری از فیلهای گونۀ آسیایی استفاده شده است (دیگار، همان، ۱۹۱).

بنیاد اقتصاد کوچ‌نشینان شبان در ایران نیز مثل سایر جاهای دنیا، کم‌و‌بیش مبتنی بر پرورش گیاه‌خوارانی است که به‌صورت اجتماعی زندگی می‌کنند و قابل تکثیرند، مثل گوسفند و بز. وابستگی این كوچ‌نشینان به اسب، مثل سایر اقوام ایرانی خاورمیانه است. این حیوانات گیاه‌خوار معرف نوعی ارزش مسلم «مفید فایده بودن» از نظر تأمین خوراک، پوشاک، حمل‌و‌نقل و جزاینها هستند (همان، ۱۲۲-۱۲۳).

از گاو نیز برای بارکشی و سواری استفاده می‌شده‌است. ایل پاپی، از کوچندگان غرب ایران، در ۱۳۱۴ ش برای حمل‌و‌نقل از گاو هم استفاده می‌کرده‌اند. افراد این ایل به‌راحتی و بدون اینکه دچار سرگیجه شوند، در کوهستان اسب و قاطر می‌راندند. اینها در جریان کوچ، برای گذر از رودهای سر راه، با تنۀ درختان چنار پلهایی می‌ساختند و روی آنها شاخه‌های کوتاه انار (شلته) می‌ریختند و برای جلوگیری از گیرکردن سم بزها در بین این شاخه‌ها، روی آنها را با تخته‌سنگ می‌پوشاندند (فیلبرگ، ایل ... ، ۹۲-۹۴). همچنین از گزارش رابینو پیدا ست كه گالشهای کوههای لاهیجان نیز بر پشت گاو نر اخته پالان می‌گذاشتند و لوازم مورد نیازشان ــ تخته، الوار و جز آن ــ را با آن حمل می‌كردند (مرقع 72، تصویر بالا).

از گزارشهای یكی از سیاحان خارجی هم پیدا ست كه در اوایل سدۀ ۲۰ م، دراویش ایران گاهی از گاو به‌عنوان مرکب استفاده می‌کردند (آلمانی، ۱ / ۲۴۸، تصویر). در همان زمان، در حوالی سبزوار گاوها را نیز نعل‌بندی می‌کردند (همو، ۲ / ۲۵۲، تصویر). برخی از ایلهای ایران برای كشیدن گاری از گاومیش استفاده می‌كنند. ایل زرزا در اشنویه و آبادیهای پیرامون آن، برای حمل غله از گاری‌ای استفاده می‌کنند که چرخهای آن برشهایی عرضی از تنۀ درختی کهن‌سال است و میان آنها را سوراخ کرده‌اند و محور را از آن گذرانده‌اند. این گاری را دو گاومیش می‌کشند (مجید‌زاده، ۱۶). در حوالی گائودان (مرز سابق ایران و روس) برای خرمن‌کوب و کشیدن دستگاه خرمن‌کوب و غلتاندن آن بر روی خرمن، از نیروی گاو استفاده می‌شد (آلمانی، ۱ / ۳۱، تصویر).

شتر بهترین و باصرفه‌ترین وسیله برای بارکشی است؛ وسیله‌ای بسیار کم‌خرج، پرتحمل، بسیار کم‌خور، پرکار و بردبار، با کف پاهای پهن قابل انعطاف که به‌سهولت می‌توانند از روی تیغ و خار مغیلان بیابانها و ماسه‌های نرم و داغ صحراها و کویرها بگذرد، از خار بیابان تغذیه کند، و مدت یک هفته یا بیشتر، بدون نوشیدن آب و با استفاده از ذخیرۀ کوهان، طی طریق نماید (شهری، تاریخ ... ، ۵ / ۱-۲). از شتر برای حمل هر نوع بار و کالای تجاری و حمل مسافر استفاده می‌شد. از شترهای تند‌رو به نام جمازه که در ساعت، تا ۱۰ فرسنگ را طی می‌کردند، برای حمل محموله‌های پستی و ارسال مراسلات و پیغام‌بری و پیام‌آوری استفاده می‌شد (همان، ۵ / ۴). ساربان هدایت‌کننده، تیمار‌دارنده و نگهدارندۀ شتر بود (همان، ۵ / ۱). بر روی ظرف سفالین لعاب‌داری مربوط به اواخر سدۀ ۶ ق ــ احتمالاً متعلق به کاشان، ری، ساوه یا گرگان ــ نقش شترسواری دیده می‌شود که مشغول شکار است، و جهاز شتر با تنگی به زیر شکم شتر بسته شده و دارای رکاب است (بهنام، ۳). ساربان به تأثیر زنگ در رهنوردی شتران به‌طور كامل آشنا بود و هنگام حرکت قافلۀ شتران زنگها را مطابق پسند شتران منظم، و خود نیز با «حدا» (آواز ساربان) با آنها همراهی می‌کرد و شتران زیر بار را ساعتهای متوالی در سینۀ صحراهای سوزان مشعوف می‌داشت (شهری، همان، ۵ / ۴).

در عصر ناصر‌الدین‌ شاه، به‌سبب سفرهایی که وی برای شکار و سیاحت داشت، شترخانه و قاطرخانه‌ای در دربار دایر بود. رئیس این دستگاه را صاحب‌جمع می‌گفتند که یکی از کارهای مهم درباری بود. هر ۷ نفر شتر را یک قطار شتر می‌نامیدند که یک ساربان آنها را سرپرستی می‌کرد، و هر ۷ رأس قاطر را نیز یک قطار می‌گفتند که یک قاطرچی مراقب آنها بود (مستوفی، ۱ / ۵۵۹-۵۶۰).

اگر نامه را نیز نوعی بار تصور کنیم، در ایران از ابتدای هزارۀ ۱ ق‌م، از کبوتر‌ نامه‌بر به‌عنوان قاصد استفاده می‌شده است (دیگار، مردم‌شناسی، ۲۲۳).

از اسب، خر و قاطر برای حمل‌و‌نقل بار و انسان، کشیدن‌گاری، ارابه، درشکه، کالسکه و دلیجان، و حمل تخت روان، کجاوه، پالکی، و هودج در سفر، و نیز تفریح و سرگرمی در سوارکاری استفاده می‌شد. در تهران، شاغلانی که با این حیوانات سر‌و‌کار داشتند، عبارت بودند از مکاریها، چاروادارها، یخ‌کشها، خاک‌کشها، کود‌کشها، و خاک‌روبه‌کشها.

در چوگان و شکار سواره، اسب اصلی‌ترین عنصر برای حمل‌ بازیکن یا شکارچی بود (آلمانی، ۱ / ۲۸۹، نیز ۳۰۳، ۳۰۴، تصویرها). یکی از سرگرمیهای بزرگ مردم تهران تماشای مسابقات اسب‌دوانی بود (همو، ۱ / ۳۰۸). محمودخان ملک‌الشعرا، شاعر، نقاش و خوش‌نویس عهد قاجار، در تابلویی که در ۱۲۸۸ ق از طرف توپ‌خانه از دورنمای خیابان الماسیه و سردر باب همایون کشیده، حیوانات بارکش و باربر، گاری‌کش و سواری را از نوع شتر، اسب، خر و قاطر با نوع بارشان نشان داده‌است. این تابلو در موزۀ کاخ گلستان قرار دارد (ذکاء، ۲۸).

وسایلی كه برای مسافرتهای شهری، بین‌شهری، حمل بار و کالاهای تجاری و جز اینها برای مرد و زن استفاده می‌شد، اینها بود: عماری، تخت روان، کجاوه / کژاوه، پالکی، درشکه، گاری، کالسکه، دلیجان، ماشین‌دودی، و جز اینها (نک‌ : دنبالۀ مقاله).

عماری

فرهنگها دربارۀ آن نوشته‌اند، صندوق مانندی است که برای نشستن سوار، آن را بر پشت شتر و فیل می‌گذارند و به آن محمل و هودج هم می‌گویند. نام آن برگرفته از نام واضع آن، یعنی عمار است ( لغت‌نامه ... ، ذیل‌واژه). این نام به معنای تابوت حمل اجساد بزرگان و علما هم آمده‌است. عماری در اواخر دورۀ قاجار، محفظه‌ای بود به شکل اتاقی کوچک، با در و پنجره و پردۀ حفاظ، با ظرفیت ۴ نفر و وسایل خواب و خوراک و چای و قلیان، که بر روی دو تیر بلند افقی و موازی با هم، سوار بود. سروته این دو تیر بر روی پالان دو قاطر بسته می‌شد (شهری، طهران ... ، ۱ / ۲۴۷).

تخت روان

اتاقی بزرگ دارای پنجره و شیشه، که بر روی دو تیر موازی افقی سوار می‌شد و دو انتهای تیرها به اندازۀ یک‌و‌نیم تا دو متر بلند‌تر بود. سر دو تیر در جلو و عقب با دو رشته زنجیر به هم متصل می‌شد. در میان دو سر تیر جلویی قاطر یا الاغی قرار می‌گرفت و زنجیر بر روی پالان حیوان می‌افتاد، و میان دو سر تیر عقبی هم به همان نحو بود. برای سوار و پیاده‌شدن، نردبانی در حدود چهارپله‌ای لازم بود که همیشه آن را بر روی پالان حیوان عقبی می‌بستند و در مواقع لزوم باز‌می‌کردند و در کنار تخت روان قرار می‌دادند (همان، ۱ / ۵۲، تصویر پایین). از تخت روان برای حمل بیمار نیز استفاده می‌شد که نمونۀ آن، حمل شاهرخ بیمار بر روی تخت روان است (ابوبکر طهرانی، ۲۹۰). تخت روان نه‌تنها از وسایل حمل انسان بود (آلمانی، ۱ / ۴۵۲، تصویر)، برای حمل اجساد نیز به‌کار می‌رفت. برای این کار، آن را از عرض بر پشت اسب می‌نهادند و جسد مسلمان مؤمن را در آن می‌گذاشتند و بنابر وصیت خودش برای دفن به مشهد حمل می‌کردند (همو، ۲ / ۱۲۰).

کجاوه / کژاوه

در آغاز، کرسی‌گونه‌ای از چوب ساختند و با ریسمانی به‌طور اریب از پهلوی قاطر آویختند و در آن نشستند؛ به همین سبب، آن را کژاونگ یا کژاوه نامیدند. بعدها، دو صندوق چوبی به شکل مکعب‌مستطیل ساختند و هلالیهای چوبی و پارچه‌ای رویشان کشیدند و آنها را مسقف کردند و به طرفین شتر یا قاطر بستند. در هر صندوق یک مسافر می‌نشست و لوازم مختصری از قبیل لحافچه، تشکچۀ زیر پا، بالش پشت، اسباب دود و دم مانند قلیان و تریاک، و آفتابه با خود حمل می‌نمود (شهری، همان، ۱ / ۲۴۷، ۲۵۰، ۲۵۲). سباعی نوشته‌است: جمیله، دختر ناصرالدوله (د ۳۶۶ ق)، از بغداد با کاروانی مرکب از ۴۰۰ کجاوۀ تزیین‌شده، با ده‌هزار شتر، حامل کمکهای جنسی و نقدی به حج رفت (ص ۲۴۹؛ نیز نک‌ : آلمانی، ۱ / ۴۳۴).

زنان ایران با کجاوه سفر می‌کردند و در طول سفر، چمباتمه در آن می‌نشستند. شاهزاده‌خانمها و زنان اشراف با تخت روان سفر می‌کردند. زنان روستایی و خدمتکاران سوار بر خر یا اسب به سفر می‌رفتند، و بیشتر اوقات، زن پشت سر مرد بر ترک یا کفل اسب یا الاغ جا می‌گرفت و شوهر حیوان را می‌راند. برخی از ایرانیان زن را سوار بر مرکب می‌کردند و عنان را به دستش می‌دادند و خود برای برانگیختن و تنظیم حرکت حیوان، پیاده و شلاق به دست جلو آن راه می‌پیمودند (همو، ۱ / ۴۵۴-۴۵۵). آلمانی در اوایل سدۀ ۲۰ م، تصویر واضحی از روبه‌رو، از کجاوه و اشخاص داخل آن، در کتاب خود آورده‌است (۲ / ۵۱۱، تصویر).

به‌طور‌معمول، دو نفر که اخلاقشان باهم جور بود، هم‌کجاوه‌ای می‌شدند و آنها که توان مالی داشتند، اسبی را نیز یدک می‌کشیدند که وقتی از کجاوه‌نشینی خسته شدند، بخشی از راه را سواره طی کنند. زنها نمی‌توانستند این تغییر و تحول را داشته باشند و برای سوارشدن به کجاوه نیز نردبان و مرد محرمی را لازم داشتند که زیر بغلشان را بگیرد. بعضی از بزرگان که لازم می‌آمد به‌تنهایی سفر کنند و باید کجاوه‌نشین می‌شدند، یکی از هم‌عرضهای خود را به‌عنوان هم‌کجاوه و ندیم با خود به سفر می‌بردند (مستوفی، ۲ / ۳۳).

پالکی

مرکب از دو صندوق، همانند کجاوه، ولی بدون سقف و روپوش بود (شهری، همان، ۱ / ۲۴۷، حاشیۀ ۳۱). هر یک از افرادی که در یک پالکی می‌نشست، هم‌پالکی دیگری نامیده می‌شد.

درشکه

وسیله‌ای همانند گاری، که چرخهای عقب آن بزرگ‌تر و چرخهای جلو کوچک‌تر بود و سقف آن به‌صورت کروکی گسترده و جمع‌ می‌شد، و فقط برای حمل مسافر (نک‌ : ه‌ د، سفر) به کار می‌رفت.

گاری

وسیله‌ای چرخ‌دار، با انواع گوناگون بود و برای حمل بار و مسافر از آن استفاده می‌شد (شهری، تاریخ، ۱ / ۳۷۱).

کالسکه

پای کالسکه از عهد ناصرالدین شاه به ایران باز شد و استفاده از آن تقریباً عمومی گشت. برای کالسکه‌های ناصر‌الدین شاه کالسکه‌خانه‌ای دایر کردند و شاه در موارد تشریفات بر کالسکۀ هشت‌اسبۀ خود سوار می‌شد (مستوفی، ۱ / ۵۵۸- ۵۵۹). کالسکه که وسیلۀ سفر برای قشر مرفه جامعه محسوب می‌شد، اتاقکی به مساحت تقریبی دو متر مربع، مسقف، با پنجره‌های شیشه‌دار و دارای پرده بود. وقتی خاتونها در آن می‌نشستند، پرده‌هایش کشیده می‌شد. کالسکه‌ها برای سوار و پیاده‌شدن در هر طرف، پله و رکاب داشتند. ظرفیت آنها ۴ نفر مسافر روبه‌روی هم بود. در خارج این اتاقک و در جلو آن، نشیمنگاه جعبه‌مانندی برای کالسکه‌چی تعبیه شده‌بود که هم صندلی سورچی و هم جای ابزارها و لوازم تعمیر کالسکه بود. چرخهای عقب آن بزرگ‌تر و چرخهای جلو کوچک‌تر، هر دو پره‌دار، و روکش آنها از لاستیک یا رزین بود. در دو طرف جلو آن، دو چراغ شمع‌سوز بزرگ و زیبا به شکل فانوس، و گاهی نیز دو چراغ به همین شکل در عقب اتاق نصب شده بود. مال‌بندی آن برای بستن دو رأس اسب بود (شهری، همان، ۲ / ۱۲۴). این کالسکه‌ها مخصوص داخل شهر بود. در مواقع عادی با دو اسب و در تشریفات با ۴ و ۶ اسب، دو به دو، پشت سر هم کشیده می‌شد. به‌منظور حفظ قشربندی اجتماع، کالسکه‌ها توقفگاهشان از گاری‌خانه و درشکه‌خانه جدا بود و در آنجا تعمیر می‌شدند (همان، ۱ / ۳۷۲-۳۷۳). دو چرخ عقب کالسکه محور ثابت، و دو چرخ جلوِ آن محوری داشتند که از میانه قابل چرخیدن به چپ و راست بود. بین اتاق و محور چرخها فنرهایی تعبیه شده بود که ضربه‌ها را می‌گرفت. درِ آن نیز بر محور لولاها باز و بسته می‌شد. کالسکه بعدها در ردیف وسایل کرایه‌ای در‌آمد و گاری‌خانه‌ها آن را اجاره می‌دادند (همو، طهران، ۱ / ۲۴۷، ۲۵۰، ۲۵۲).

دلیجان

همان واژۀ دلیژان فرانسوی است (دایرةالمعارف ... ، ذیل واژه)؛ اتاقی همانند کالسکه داشت، ظرفیت آن حدود ۸ تا ۱۰ تن مسافر بود، و با ۴ اسب کشیده می‌شد. در پشت و در بالا دارای باربند بود و بار‌و‌بنه‌های مسافران را به طاق و عقب آن می‌بستند؛ در زیر اتاقک آن، در حدفاصل بین چرخ و اتاق، فنری تعبیه شده‌بود که ضربه را می‌گرفت. در واقع، دلیجان گاری‌ای بود که طبقات مرفه و پول‌دارها با آن مسافرت می‌کردند (شهری، تاریخ، ۱ / ۳۷۲). بعضی از این دلیجانها فاقد لاستیک چرخ بودند (همان، ۱ / ۲۵۰).

آلمانی دربارۀ دلیجان نوشته است که به‌طور معمول، مسافران صاحب‌مقام با دلیجان یا کالسکه سفر می‌کردند. دلیجان دو نیمکت موازی با هم در قسمت انتهایی و دو نیمکت کوچک‌تر و عمود بر آنها در قسمت جلویی اتاق داشت. جای نشستن رانندۀ دلیجان در بیرون اتاق بود. قسمت جلویی اتاقک دلیجان مخصوص مسافران، و قسمت عقبی آن مخصوص بارها و نوکرها بود. چنانچه از دلیجانهای پُستی برای سفر استفاده می‌کردند، بسته‌های کوچک را روی سقف دلیجان می‌گذاشتند. وسایل حمل‌و‌نقل پستی در شهرها در حیاط پست‌خانه بود و مسافران آن را انتخاب می‌کردند. آلمانی نمونه‌ای از آن را در شهر مشهد نشان داده‌است (۲ / ۱۶۲، نیز ۱۶۳، تصویر).

ماشین‌دودی

در ذیقعدۀ ۱۳۰۵، پدیدۀ نوینی در حمل‌و‌نقل شهری تهران روی نمود و آن راه‌آهن حضرت عبدالعظیم (ع) بود که بلژیکیها کشیدند (مستوفی، ۱ / ۴۴۸). مردم آن را ماشین‌دودی می‌نامیدند.

چانچو

یکی از شیوه‌های حمل بار توسط انسان در ایران شمالی، استفاده از چانچو ست. این وسیله چوب بلندی است که بر روی یکی از شانه‌ها می‌نهند و از دو طرف آن، دو زنبیل با ۳ بند آویخته است. وسایل قابل حمل را در این زنبیلها می‌گذارند و با یک دست چوب را نگه‌می‌دارند تا بر روی شانه نلغزد. بلندی و انعطاف‌پذیری چوب در اثر سنگینی بار دو زنبیل و ضرب‌آهنگ راه‌رفتن، نوساناتی را در آن به وجود می‌آورد که موجب سبک‌شدن متناوب بار می‌گردد. از این وسیله معمولاً زنها استفاده می‌کنند.

طبق‌كشی

یکی دیگر از شیوه‌های حمل در ایران توسط انسان طبق‌کشی (ه‌ م) بود.

الاغ قبرسی

علما و بزرگان که سن و سالی از آنها گذشته بود، برای جا‌به‌جا شدن درون‌شهری، الاغهای سفید بزرگی را که معمولاً الاغ قبرسی می‌گفتند و جزو اموال شخصی آنها محسوب می‌شد، به‌کار می‌گرفتند.

راهها

راهها بستر بنیادین حمل‌و‌نقل‌اند. در متون قدیمی، مسالک‌الممالک‌نویسان بیشتر همتشان را برای توضیح راهها و فاصلۀ بین شهرها و اهمیت شهرها گذاشته بودند تا مسافران و تجار به‌راحتی از آنها مطلع شوند (ابوعلی، ۳ / ۶۴). در ۱۳۰۹ ق / ۱۸۹۱ م، نخستین و معتبرترین راه ارتباطی ایران، جادۀ انزلی ـ رشت به تهران بود که مهندسان روس آن را ساخته بودند و مسافران برای عبور‌و‌مرور حق راهداری می‌پرداختند. راه رسمی دیگر ایران، راه تهران به قم بود که شرکتی انگلیسی آن را احداث کرده، و تعدادی دفتر پست و کاروان در مسیر آن ساخته بود (آلمانی، ۱ / ۱۸). قطعاتی از راه تهران ـ مشهد نیز ساخته شده بود. در سرتاسر ایران، شهرهای بزرگ را جاده‌های خاکی به هم مرتبط می‌کرد که گاهی پهنای آنها به چندین کیلومتر می‌رسید (همو، ۱ / ۲۰). در ۱۸۹۱ م، در نـزدیکی خیـوه ــ که از شهـرهای ایران محسوب می‌شـد ــ بر روی جیحـون (= آمـودریـا)، پلـی چوبـی زده‌بودند که سواران نیز از روی آن عبور می‌کردند (همو، ۱ / ۱۹، تصویر). در راه تهران به اصفهان، ارابه‌های پستی حرکت می‌کردند و همیشه در کنار آنها چند نگهبان مسلح به تفنگ وجود داشت (همو، ۱ / ۲۷، تصویر). بر روی جاده‌های خاکی مارپیچِ کوهستانی مرز ایران و روس، کالسکه‌های چند‌اسبه در رفت‌وآمد بودند (همو، ۱ / ۳۳).

راههای ایران را راهزنان نا‌امن می‌کردند. برای عبرت آنها، گاهی راهزنی را در کنار جاده، و شاید در کنار رود که می‌توانست محل اتراق مسافران و دادن علف و علیق به ستوران باشد، در میان یک ستون می‌گذاشتند و زنده‌به‌گور می‌کردند (همو، ۱ / ۴۰، تصویر).

راههایی را که مرز قفقاز و ماورای خزر را با مهم‌ترین شهرهای شمال ایران مرتبط می‌کرد، شرکتهای روسی ساخته، و گرفتن هرگونه عوارض راهداری از سوی مقاماتی محلی را ممنوع کرده بودند و همین امر سبب رونق تجارت بین ایران و روسیه شده بود؛ درحالی‌که‌ راه اصلی بین ایران و هندوستان ــ مستعمرۀ انگلیس ــ که از سیستان می‌گذشت و به خراسان می‌پیوست، در طول سال گاه‌گاهی باز نبود و غالباً وصول کالاهای تجاری خراسان به هندوستان مستلزم ۳۰ روز راه‌پیمایی بود؛ از‌این‌رو، کالای تجار از بمبئی، کراچی و لندن از راه آبی به محمره، بندر بوشهر و بندرعباس می‌رسید و این بندرها از طریق راههای کاروان‌رو با معتبرترین مراکز تجاری داخل کشور مرتبط بودند (همو، ۱ / ۱۳۶).

در کاروان زائران مشهد نظام خاصی حاکم بود. اسبها در جلو، قاطرها و الاغها در پشت سر، و پیاده‌ها در انتهای کاروان راه می‌رفتند و بیشتر اوقات بر هر اسب دو تن می‌نشستند و بر روی الاغها کودکان در جلو و بزرگ‌ترها در عقب جا می‌گرفتند و زنان بیشتر تک‌سوار بودند (همو، ۱ / ۲۵۲، ۲۵۳، ۲۵۸). پیش از آنکه روسها جادۀ انزلی ـ رشت ـ تهران را احداث کنند، مسافر و کالا از طریق طرابوزان به ایران وارد می‌شد. بعدها، کالاهایی که از اروپا به مقصد ایران صادر می‌شد و روسها اجازۀ عبور از خاک خود را بدانها نمی‌دادند، از طریق همین بندر به تبریز و تهران می‌رسید (همو، ۲ / ۱۱).

مآخذ

آلمانی، هانری رنه د.، از خراسان تا بختیاری (سفرنامه)، ترجمۀ غلامرضا سمیعی، تهران، ۱۳۷۸ ش؛ ابوبکر طهرانی، دیاربکریه، به کوشش نجاتی لوغال و فاروق سومر، تهران، ۱۳۵۶ ش؛ ابوعلی مسکویه، احمد، تجارب الامم، به کوشش آمدرز، قاهره، ۱۳۳۳ ق / ۱۹۱۵ م؛ بهنام، عیسى، «نقاشی روی ظروف سفالین لعاب‌دار»، هنر و مردم، تهران، ۱۳۴۱ ش، شم‌ ۴؛ پاپلی یزدی، محمد‌حسین، کوچ‌نشینی در شمال خراسان، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، ۱۳۷۱ ش؛ پلی، لوئیس، «سفرنامۀ جنوب ایران»، جنوب ایران به روایت سفرنامه‌نویسان، به کوشش و ترجمۀ حسن زنگنه، شیراز، ۱۳۸۰ ش؛ دایرة‌المعارف فارسی؛ دیگار، ژان‌پیر، فنون کوچ‌نشینان بختیاری، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، ۱۳۶۶ ش؛ همو، مردم‌شناسی انسان و حیوانات اهلی، ترجمۀ اصغر کریمی، تهران، ۱۳۸۵ ش؛ ذکاء، یحیى، «محمود‌خان ملک‌الشعراء»، هنر و مردم، تهران، ۱۳۴۱-۱۳۴۲ ش، شم‌ ۴-۵؛ سباعی، احمد، تاریخ مکه، ترجمۀ رسول جعفریان، تهران، ۱۳۸۵ ش؛ شهری، جعفر، تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم، تهران، ۱۳۶۸ ش؛ همو، طهران قدیم، تهران، ۱۳۸۱ ش؛ فیلبرگ، ک. گ.، ایل پاپی، ترجمۀ اصغر کریمی، تهران، ۱۳۶۹ ش؛ همو، سیاه‌چادر، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، ۱۳۷۲ ش؛ کریمی، اصغر، سفر به دیار بختیاری، تهران، ۱۳۶۸ ش؛ گیـرشمن، رمـان، چغـازنبیل (دور ـ اونتـاش)، تـرجمۀ اصغر کریمی، تهران، ۱۳۷۳ ش؛ لغت‌نامۀ دهخدا؛ مجیدزاده، یوسف، «ایل زرزا»، هنر و مردم، تهران، ۱۳۴۲ ش، شم‌ ۸؛ مستوفی، عبدالله، شرح زندگانی من، تهران، ۱۳۲۴ ش؛ نگهبان، عزت‌الله، حفاریهای مارلیک، تهران، ۱۳۷۸ ش؛ نیز:

Bulliet, R. W., The Camel and the Wheel, New York, ۱۹۹۰; Rabino, H. L., Les Provinces Caspiennes de la Perse: Le Guîlân, Paris, ۱۹۱۷.

اصغر کریمی